'Lỗ hổng' pháp lý nhìn từ các vụ TNGT nghiêm trọng

Tai nạn liên lạc (TNGT) nghiêm trọng là "căn bệnh trầm kha" khó chữa. Xử lý không chỉ ở cái ngọn của vấn đề mà cần tìm rõ căn do của vấn đề liên hệ đến tất các khâu, các lĩnh vực trực tiếp hoặc gián tiếp làm nảy tai nạn. Để từ đó đưa ra phương thuốc hữu hiệu có thể kìm nén TNGT ngày một gia tăng ở Việt Nam hiện nay. Mỗi khi TNGT xảy ra, điều trước tiên chúng ta nghĩ ngay tới là tinh thần của người điều khiển phương tiện khi tham gia giao thông kém. Điều này không sai vì kiên cố tai nạn xảy ra cũng sẽ do lỗi của ai đó. Tuy nhiên, tôi cho rằng chúng ta cần đổi thay cách nhìn thiển cận mang tính cố hữu đó mà cần tìm ra căn do, bài học sau mỗi vụ tai nạn để tổng kết, tìm ra giải pháp khắc phục. Đồng thời tùy thuộc tính, mức độ sai phạm và liên hệ để xử lý kịp thời và tuyên truyền phổ quát giáo giục: nhẹ thì rút kinh nghiệm, nhắc nhở, khiển trách, nặng thì tùy từng trường hợp có thể truy cứu trách nhiệm hình sự mới bảo bảm sự công bằng, nghiêm minh, thỏa đáng đối với những người có can dự kể cả lỗi từ khâu quản lý, đào tạo, chỉ dẫn giao thông làm không hết bổn phận. Duyên do thì có nhiều bao gồm cả trực tiếp, gián tiếp, tuy nhiên ở giác độ pháp lý, chúng ta cần tìm hiểu một số nguyên nhân phát sinh tai nạn và biện pháp kìm nén TNGT trong giai đoạn hiện giờ. Nhìn vào những quy định của luật pháp cụ thể với thực tiễn đang diễn ra trong đời sống thường ngày, quy định của pháp luật về liên lạc đang tồn tại một số bất cập. Ảnh minh họa Quy định về sức khỏe còn khá lấp lửng, khó hiểu Luật quy định rõ các mức tuổi buộc để điều khiển dụng cụ giao thông như Điều 60, Luật giao thông đường bộ; Điều 35, Luật giao thông đường thủy… Tuy nhiên, quy định về sức khỏe còn khá mập mờ, khó hiểu. Khoản 2, Điều 60 quy định “Người lái xe phải có sức khỏe thích hợp với loại xe, công dụng của xe… việc khám sức khỏe định kỳ đối với lái xe và cơ sở y tế khám sức khỏe của người tài xế”. Với quy định hiện hành, một người muốn đi học lái xe phải có giấy khám sức khỏe lần thứ nhất, 5 năm sau đổi bằng khám lại lần 2, 10 năm tiếp theo đổi bằng khám lại lần 3. Quy định là vậy nhưng thực tế đa phần người đi thi, khám đổi bằng mới, cũ đều “mua” hoặc "nhờ" người khác khám hộ. Luật cũng quy định giờ làm việc tối đa cho một tài xế không quá 8 tiếng và thời gian lái xe liên tiếp không quá 4 tiếng. Nhưng như thế nà liên tục? Làm sao để kiểm soát được lái xe liên tục hay không liên tục? Thực tại có lái xe khi cán vào người, nghĩ là họ đã sắp chết nên cài số lùi cho họ chết luôn để tránh nghĩa vụ nuôi dưỡng nếu nạn nhân còn sống mà tàn phế. Vì sao lại có một số lái xe bán rẻ lương tâm như vậy? Vì tri thức pháp luật của họ còn lỗ mỗ, đạo đức người tài xế không được chú trọng học tập và cũng không coi là một môn thi tấm khi cấp và đổi bằng. Chúng ta mới chỉ đẵn đào tạo luật về liên lạc đường bộ như ký hiệu, hướng dẫn, biển báo... Và kỹ năng lái xe. Thiển nghĩ nên nghiên cứu bổ sung quy định về đào tạo tài xế cần có thêm môn đạo đức lái xe và cần siết chặt khâu đào tạo và sát hạch lái xe chuyên nghiệp. Hàng năm lái xe và phụ xe phải được tập huấn an toàn thắt đủ một số giờ nhất mực và được cấp giấy chứng nhận hoàn thành khóa tập huấn thì mới được tiếp thực hiện công việc. “Đổi mới” nội dung, phương pháp và cách thức tập huấn, huấn luyện an toàn lái xe cho tài xế dễ cảm thụ, bao gồm các phần: Kỹ năng an toàn tài xế, các quy định, chính sách quốc gia về an toàn giao thông, an toàn vệ sinh cần lao, phòng chống cháy nổ... Các cơ sở, đơn vị tập huấn an toàn tài xế phải đủ năng lực, có tư cách pháp nhân, tài liệu tập huấn phải được cơ quan quản lý quốc gia về an toàn giao thông thẩm định và cho phép; phải xây dựng phần mềm quản lý nhân thân tài xế có nối mạng để nhận biết và ngăn chặn tình trạng tài xế bị thải hồi, bị tước bằng lái xe vĩnh viễn nhưng vẫn từ đơn vị này chạy sang đơn vị khác xin việc hoặc thi sát hạch. Bên cạnh đó, cần có đánh giá kết quả công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe được chuyển giao từ Bộ Công an sang Bộ giao thông chuyển vận (từ năm 1995 đến năm 2012), để có sự cắt cử, điều chỉnh hợp lý, hợp với tình hình thực tiễn. Thiếu quy định đối với doanh nghiệp chuyển vận Hoạt động kinh dinh vận tải hành khách là loại hình kinh doanh có điều kiện. Nhưng thực tiễn hiện thời, theo các quy định thì “điều kiện” còn chưa đầy đủ để có tính sàng lọc đối với các doanh nghiệp như: Chưa quy định chặt đẹp doanh nghiệp phải sở hữu bao nhiêu xe mới được dự kinh doanh, tài xế bao nhiêu năm kinh nghiệm mới được lái… Nên, cần quy định thêm nghĩa vụ của chủ doanh nghiệp/phương tiện và bổn phận của tài xế phải lập sổ theo dõi bảo dưỡng công cụ định kỳ đúng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất. Thiết lập trọng điểm theo dõi, chỉ dẫn lộ trình và tình trạng đường, xe theo từng tuyến và có biện pháp theo dõi và nhắc lái xe hạn chế tốc độ xe khách chạy đường dài ban đêm bên cạnh việc quy định ép doanh nghiệp lắp thiết bị GPS; bảo đảm chỗ nghỉ cho các tài xế thay nhau lái, chống ngủ gật và mệt mỏi khi tài xế. Một số phương tiện kinh dinh chuyển vận đã được quy định niên hạn dùng. Nhưng với xe ô tô con không kinh dinh, niên hạn là “vô cùng”, cũ quá thì đăng kiểm 6 tháng một lần. Luật nên điều chỉnh lại mối quan hệ trên. Đồng thời với việc quy định niên hạn dùng, quy định về tính thuế trước bạ với xe ô tô cũ cũng nên đổi thay. Có những xe đã được sử dụng quá 10 năm, đã hết thời kỳ khấu hao, nhưng biểu tính thuế trước bạ của cơ quan thuế vẫn định giá khá cao khiến nhiều người dân lầm tưởng giá trị sử dụng của xe vẫn còn cao. Các trọng điểm Đăng kiểm là nơi rà và cấp phép lưu hành công cụ chính yếu là xe cơ giới, song những bất cập, kẽ hở, sự thiếu sáng tỏ trong vận hành trong dây chuyền soát, cấp giấy phép đăng kiểm đã góp phần gia tăng TNGT do các phương tiện không bảo đảm an toàn trước khi được phép lưu hành theo luật định. Vì vậy, cần có văn bản pháp luật quy định rõ trách nhiệm của Trung tâm Đăng kiểm trong việc cấp kết quả đăng kiểm sai quy định, tránh tình trạng cấp sổ đăng kiểm của những xe không đạt chất lượng. Về công tác đăng kiểm cần bổ sung quy định những “chi tiết, phụ kiện” phải thay thế (tại nơi kiểm định). Việc nâng cao chất lượng công tác đăng kiểm sẽ góp phần quan yếu vào việc giảm TNGT. Tuy nhiên, trong quá trình khai triển đề án, các cơ quan hệ trọng cần thực hành theo hướng mở, tức thị cập nhật thường xuyên thực tại đăng kiểm và dưới Đề án cần có các dự án nhỏ với các nghiên cứu cụ thể, bài bản, khoa học để giải quyết triệt để từng vấn đề tồn tại, nảy sinh. Đặc biệt, việc đẩy mạnh tầng lớp hóa công tác đăng kiểm hợp với thực tiễn bây giờ, như Cục Đăng kiểm Việt Nam cần phối hợp với các cơ quan trong và ngoài ngành tụ hội rà, rà, để tổng kết đánh giá kết quả, từ đó hoàn thiện các cơ chế, chính sách phù hợp, trong đó chú trọng sự minh bạch, công khai. Chủ động kiểm soát nguy cơ đến từ hạ tầng Theo quy định của pháp luật giờ thì không có quy định về tổ chức chuyên trách, hoặc kiêm nhiệm mang tính “hành pháp” về an toàn liên lạc ở các địa phương để chủ động kiểm soát các nguy cơ rủi ro gây TNGT (mặt đường lồi lõm, ta luy sạt lở, biển báo chữ quá nhỏ và nhòe nhoẹt không dễ quan sát lại thiếu, nhiều chỗ cấp thiết lại không có hoặc bị che khuất, không có phân giới làn đường...), Kiểm soát việc chấp hành các quy định, chính sách quốc gia về an toàn lao động, an toàn tài xế, phòng chống cháy nổ... Của các doanh nghiệp chuyên chở. Thiếu những quy định về chất lượng, kích cỡ biển, cỡ chữ, kiểu chữ, chất liệu làm biển, chất liệu sơn, màu nền, màu sơn... Cho từng loại đường để biển báo liên lạc có tính đồng bộ và phát huy hiệu quả đúng với chức năng của biển báo, biển hướng dẫn giao thông. Quy định bức lắp đặt hệ thống bắn tốc độ tự động trên những đoạn đường bức giảm tốc độ, đoạn đường thường xảy ra tai nạn là nhân tố tác động tâm lý và lề thói giảm tốc tộ đến mức an toàn của tài xế khi qua những đoạn đường này; kết hợp tăng cường camera giám sát để phạt nguội tài xế vi phạm. Song song, coi xét sửa đổi các hình thức “phạt”, chả hạn: Các vi phạm về kỹ thuật, trang thiết bị của xe thì chủ doanh nghiệp/công cụ phải chịu trách nhiệm. Các vi phạm do lỗi của tài xế gây ra thì phạt lái xe. Ngoại giả còn xem xét nghĩa vụ của các cơ quan hữu quan, người có bổn phận đối với những tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng và các nguyên nhân khác can hệ góp phần làm gây ra tai nạn. Việc bổ sung luật bức người khi tham dự liên lạc bằng xe máy phải đội mũ bảo hiểm, đó là một điều cấp thiết, bởi nó sẽ làm giảm thương vong một cách đáng kể khi TNGT xảy ra. Song cần có quy định bổ sung luật về việc đền bù cho nạn nhân khi dùng mũ bảo hiểm của các nhà sinh sản không bảo đảm chất lượng, gây ra thương vong cho người dùng khi xảy ra tai nạn. Bổn phận về vấn đề TNGT ở đây không chỉ là của chủ doanh nghiệp, của tài xế mà cả của cơ quan quản lý nhà nước. Chỉ khi phân rõ nghĩa vụ, chúng ta mới thấy được đâu là trách nhiệm của Bộ, ngành trung ương, đâu là bổn phận của các cấp chính quyền địa phương, người đứng đầu các cơ quan, đơn vị trong việc quản lý như: Quản lý các doanh nghiệp vận chuyển, quản lý về chất lượng đào tạo tài xế, kiểm định, cấp phép kinh doanh chuyên chở… thì chắc chắn việc tổ chức thực hành sẽ đem lại hiệu quả cao hơn. Hàng năm, các cơ quan có bổn phận như Sở liên lạc tải, Ủy ban An toàn giao thông nhà nước, lực lượng Cảnh sát liên lạc và các doanh nghiệp vận tải, đại diện các lái xe, các chuyên gia pháp lý, các nhà làm luật và thực tiện áp dụng pháp luật liên hệ đến an toàn liên lạc cần có những hội thảo, tổng kết, chỉ ra những lỗ hổng và khoảng trống của những quy định và những bất cập giữa quy định và thực tiễn để lấy quan điểm đề xuất giải pháp kìm nén TNGT. Kết quả của các cuộc hội thảo phải được tổng hợp và gửi đến những cơ quan có trách nhiệm để nghiên cứu và vận dụng vào thực tiễn. Có như vậy các quy định của luật pháp và các giải pháp ăn nhập với quy định và điều kiện thực tế của nước ta mới phát huy hiệu lực, hiệu quả kềm chế TNGT và nâng cao nghĩa vụ của các cơ quan và người thực thi công vụ. Luật sư Nguyễn Văn Chiến(Ủy viên BTV, Phó Tổng Thư ký Liên đoàn trạng sư VN; Nguồn: Cổng thông báo Liên đoàn Luật sư).